『新しい日常』へのシンプルなアプローチ

変化の大きな時代、健在化する様々な問題に対して『新しい日常』につながるヒントになりそうなことを共有していきます。

『新しい日常』充電は走りながら、ワイヤレス充電EVへ進化【脱炭素社会】

電気自動車(EV)というとプラグを使って充電、しかも時間が掛かるイメージがある。

プラグ無しでワイヤレス充電できる技術自体は実用化が近いと言われている中、現在、走りながら充電できるシステムの実証実験が始められているという。

 

【参考】モーニングサテライト、大浜見聞録、モビリティー革命前夜 走りながら充電(2021年5月27日放送)

 

ー目次ー

 

ワイヤレス充電の原理

大阪市内にある電力機器大手のダイヘンは、エネルギー大手出光興産と組んでワイヤレス充電の実証実験を重ねている。

送電用コイルが設置された地面の上に自動車を止めると、そのコイルから自動的に電気が送られ充電を開始、およそ8時間でフル充電されるという。

※超小型EV用ワイヤレス充電システム

 

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ワイヤレス充電の原理【磁界共鳴方式】

 

ワイヤレス充電に使われているのは「磁界共鳴」という方式。

  • 地面側のコイルに電気が流れると磁界が発生する
  • 車の下側には、電気を受け取るコイルがあり、特定の周波数では、車側のコイルが共振(共鳴)し2つのコイルをつなぐ(磁界が2つのコイルを貫く)
  • この磁界により、車側のコイルに電気が流れる

という仕組みである。

 

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ワイヤレス充電 活用構想

 

駐車中でのワイヤレス充電においては、小型のEV車では既に実用段階、来年には普通車にもこのシステムが適用される様、自動車メーカーと交渉中であるという。

 

「走りながら充電」の試み

千葉県柏市東京大学柏キャンパスでは、更に一歩先を行く実験が進められている。

車を走らせながらワイヤレス充電をしようとする取組みである。

 

車体にも工夫あり。

タイヤの中にモーターがあり、直接タイヤを回すインホイールモータを採用するという。

タイヤホイールの中にモーター、文字通り車輪毎にモーターがあり、独立して制御する仕組みとなる。

従来のEVでは、車体の中にあるモーターの力がシャフトを通して2つのタイヤに伝わるため効率が落ちる。

インホイールモータでは、直接タイヤを回すことで効率的に電気を使うことができる。

 

このインホイールモータの横に受電コイルを設置することで、地面側の送電コイルから送られてくるエネルギー(電気)をそのまま使うことができ、またバッテリーに貯められる様にもなる。

 

課題はインフラ面と国際規格

普及のカギの一つとなるのは、このシステムに必要となる充電施設を「どこに?」「どのくらい?」設置するかといったインフラ面の整備である。

走行中給電時間が1秒であるのと2秒であるのではエネルギーは倍違う。

当然時間的に長くとどまる所にコイルを置いた方が有利となる。

 

街の中で走行するモデルケースでは走行時間の1/4が交差点にいることから、交差点から30mまでの区間にコイルを置けば止まって充電をしなくてよくなると試算(シミュレーション)。

実際の走行検証でこれが実現されてくれば、EV車の普及の上でも大きなアドバンテージになる

 

平均的に電力がキープできることがポイントとなる。

 

つまり、バッテリー残量が80%で走り始めて、走り終わっても80%のままであること。

これにより、家での充電や急速充電ステーションも必要なくなると伴に、大きいバッテリー(蓄電池)を車に積む必要がなくなる。

電気自動車の価格が300万円だとするとおよそ100万円の電池にかかるコストが20万円程度ですみ、かなり手ごろな価格の車になる可能性が生まれるという。

 

現在、このプロジェクトに民間企業12社が参画し共同開発中、技術革新に取り組んでいるという。

但し、この走行中の充電に関しては海外8カ国(イギリス、スウェーデン、イタリア、韓国、スペイン、イスラエル、ドイツ、アメリカ)で実証実験が進められている。

 

どの国やメーカーが国際規格を勝ち取るか?

 

東京大学では、柏の葉スマートシティーでの実証実験を計画中であり、2023年からスタート予定。

国際規格を勝ち取るべく、国を挙げて取り組めるか否か、大事なタイミングであるという。

 

まとめ

解決するべき課題」はまだまだ多いかも知れない。

しかしながら2050年カーボンニュートラルに向け世界が動き出した中で、その貢献につながる技術要素が少しずつでも確立されてくることは意義が大きいと考える。

使える技術要素が増えることによって展開における選択肢(自由度)は広がる

 

いきなり「一般家庭の乗用車向けに展開できなければダメだ」という前提でスタートするとなかなか大変である。

 

要素技術を実用段階に落とし込んでいくにあたっては「小さくてかつ有意義なモデル」をいくつか設定し進めていくことが現実的で有効であると考える。

  • 所定のルートを走行するバス等公共の乗り物
  • 特定のルートにおいて人やモノの運搬に採用される自動運転車
  • メンテナンスや管理が行き届きやすいレンタカーやシェアリングカー

小さなモデルで検証を繰り返し、それが相乗的に影響しあって起こる大きな技術革新に辿り着くのに、30年は決して短くないのでは?

 

この様な技術にたずさわるエンジニアのおかげで、2050年における『新しい日常』が人にとっても、地球にとってもよくなっていることに期待するとともに「挑戦してくれていること自体に感謝したい

 

以上

 

 

【参考動画】

 

www.wisdom-tolive-positively.com

 

『新しい日常』未来のために水素エンジン車という「選択肢」を増やすトヨタ【脱炭素社会】

トヨタ自動車が水素エンジン車で24時間耐久レースに参戦、水素のみを燃料としたクルマでレースを走るのは世界初という。

 

豊田章男社長がドライバーも務めたこと、使用された水素は福島県浪江町で製造した再生可能エネルギー太陽光発電)で製造したモノであることも注目された。

 

豊田章男社長曰く、

カーボンニュートラルの実現に向けた選択肢の一つとして水素エンジンの開発を進めたい

 

これには、次世代のエネルギーとして注目されている水素の普及を図るべくその需要を増やしたい、また、自動車業界で培ってきた高度な技術であるエンジン技術を継承することでエンジン製造に関わってきた人達の雇用を守りたいという狙いがあるという。

 

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トヨタ自動車『水素エンジン車』開発の狙い

 

ー目次ー

 

水素エンジン車とは

水素をエネルギーとして走るクルマには燃料電池車(FCV)があるが、水素エンジン車は何が違うのか?

 

違いのポイントは「どのようにして水素のエネルギーを動力に換えているか」である。

 

燃料電池車(FCV)は、水素を空気中の酸素と反応させて発電し、その電力を用いてモータを動かすことによって駆動力を得る。

*ちなみに、トヨタ自動車は2014年世界に先駆け燃料電池車「MIRAI」を販売。

現在、燃料電池車の国内販売台数(他社製含む)はおよそ4600台でありまだまだ普及しているというレベルにはいたっていない。

 

一方、水素エンジン車は、既存のガソリン車と同様、内燃機関である「エンジン」を搭載しており、ガソリンなどの化石燃料の代わりに、水素を燃焼させピストンを動かすことによって駆動力を得る。

化石燃料を燃やさないことから二酸化炭素(CO2)が”ほとんど”発生しない。

*”ほとんど”というのは厳密にはエンジンオイルの燃焼でごくわずかなCO2発生の鑑みてのこと。

 

燃料電池車が一回の水素供給で700~800kmの距離が走行できるのに対して、水素エンジン車(今回のレース仕様)では、50kmの距離であり、水素を効率よく燃焼させていくことが大きな課題の一つである。

 

【参考】「水素エンジン」車レース出場 脱炭素へ次世代の車なるか NHK NEWS WEB

 

水素をエネルギーとする車が普及するための課題

21日放送のワールドビジネスサテライトWBS)では、トヨタ自動車が水素エンジン車で24時間耐久レースに参加する内容を報じた上で普及への課題を2つ提起した。 

水素ステーション(水素を補給する施設)に関しては、現行ガソリンスタンドが3万カ所を超えるのに対して、およそ160カ所しかないという。

水素は製造、輸送、貯蔵のそれぞれのプロセスでコストがかかり、ガソリンや天然ガスと比べて割高なのが課題という。

水素ステーション設置コストに建設費4億、その運営費に年間4千万円必要。

 

そんな中、セルフで水素を充填する無人水素ステーション(日本エア・リキッド、全国13施設の内2施設で展開中)を展開し、運営費をおさえながら営業時間拡大を図ろうとしている企業もある様だ。

 

政府は2030年までに現在の5倍以上にあたる、900カ所の設置を目指すというが、このコストに関してどう持続可能的な解決をしていくのか不透明である。

 

次に2重検査とは。

水素エネルギーで走るクルマには水素を貯蔵するタンク等が備わっており、そのタンク及び配管の漏れ等に伴う事故を防ぎ安全性を確保するために定期点検することが決められている。

従来の車検とは別で設けられており、その周期が異なることから、2重の手間が掛かるのが2重検査問題である。

検査時期がずれている要因の一つは、その管轄省庁の違いからという。

車検は国土交通省、水素タンクは経済産業省が管轄している。

国は一元化を図るべく、6月には大枠を取り纏める予定という。

 

【参考】トヨタ 24H耐久レースに投入 水素エンジン車の実力は? ワールドビジネスサテライトWBS)2021年5月21日放送

 

水素社会実現への取り組み方及び報道のされ方はこれでよいのか?

水素エネルギーによる水素社会の実現は、菅総理が世界に宣言した「2050年までにカーボンニュートラルを実現する(脱炭素社会実現)」を守るべく、日本が国としてきっちり取り組むべき大きな課題の一つである。

 

決して簡単なことでないことから、2050年まで継続的に取り組まざるを得ない「この課題」に対して「水素ステーションが高くて設置の進みが悪い」とか「管轄省庁が異なるから手間が掛かっている」などの細かいことをさも大きな問題として取り上げ「これだけをやっていれば大丈夫」と視聴者に勘違いを生じさせる様な取り上げられ方は少し残念である。

 

以前紹介した記事で、自工連を代表して豊田章男会長の発した言葉では「ライフサイクルアセスメント(LCA)をベースとした立ち位置で、日本人の雇用や外貨獲得による税収を守るべく、国のエネルギー変革が必要である」と訴えているのに対して、あまりにも国(政府)の対応は、スピード感もなく、その場しのぎ的なものに感じるのは小生だけだろうか?。

 

新型コロナでの対応の様に、足元の深刻な問題における対応もうまくコントロールできないのに、カーボンニュートラルに向けた長期的な課題に対する対応が「きちっとした戦略をもって」、「考えうる全ての問題を抽出しつつ」、「優先をつけながら」、かつ「包括的に解決していける」様な感じを受けない。

 

脱炭素の取組みに関しては既に数十年も世界から遅れていると言われている日本が「日本の技術力を活かし、水素社会実現で世界に追いつき、更にはリードしよう」としたいのであれば、課題は2つで、水素ステーションと二重検査のみ、みたいな問題の取り上げ方ではなく、マスコミはもっと大きな枠組みをもって国民に問題を提起するべきではなかろうか?

 

まとめ

大きな課題を解決し目的を実現するためには、ビジョンを明確にし、そのビジョンが成立するために考えうるやるべきことを全て抽出し、その影響度に応じて優先順位をつけて取り組むといった「やり方を変革していくこと」がこれからの時代では求められると考える。

 

トヨタ自動車を中心とした自動車業界は、彼らの技術でできることを全てに全力で取り組むことで「選択肢」を増やし、水素社会の実現に対して貢献しようとしていると感じる。

 

その様な企業の努力に対して、国(政府)や自治体はどの様に主導して脱炭素社会の実現をしていくのか?

 

一年後になって、一年前と何も変わらない状況で、引き続き足元の状況に対処している様なやり方でなく、仮に後で間違っていたと分かったとしても、思い込みでなく広く俯瞰し、かつ本質を突き詰め、仮説をたて、影響度の高いものから優先的に検証していく様な包括的に対応する取り組みが、未来の『新しい日常』に向かってポジティブに前進するための一つの方法となるのではと考える。

 

 

【参考記事】

 

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以上

 

 

 

 

『新しい日常』洋上風力発電でリードするイギリス【脱炭素社会】【グリーンエネルギー】

日本 46%削減 2013年比

 

先月アメリカバイデン大統領が主催の気候変動サミットが行われた。

その中における焦点の一つは、各国が示した2030年までの温室効果ガス削減目標である。

バイデン大統領は参加国に大胆な目標の引き上げを強く促した成果もあり、日本も大きな目標を提示した。

具体的に日本は、26%減から46%減へ目標を引き上げた。

 

目標を引き上げるのはよいことである。

が、全体像を見据えた実行計画がなく、以前の鳩山さんの時の様にならないか?とても心配でもある。

 

世界各国の中でも日本と同じ島国であるイギリスでは、2035年までに8割近くも削減すると発表。

 

そのカギを握る、イギリスが世界一を誇る再生エネルギーの最前線に関してWBSで放送(4/21)。

 

【出典】ワールドビジネスサテライトWBS)4月21日放送「【グリーン革命の未来】 明日気候変動サミット焦点は?」

 

その内容を共有し、将来の日本における『新しい日常』を垣間見ることができればと考える。

 

世界各国の温室効果ガス削減目標値

代表的な国の2030年までにおける温室効果ガス削減目標値は以下の通りである。

  • 中国:排出量を減少に転じる
  • アメリカ:50%(2005年比)
  • ロシア:70%(1990年比)
  • EU:55%(1990年比)
  • 日本:46%(2013年比)
  • イギリス:2035年までに78%(1990年比)

ちなみに、各国の二酸化炭素排出割合

  • 中国 28.2%
  • 米国 14.5%
  • ロシア 4.7%
  • ドイツ2.2%
  • イタリア1.0%
  • フランス0.9%
  • 日本 3.2%
  • イギリス 1.1%

*2017年世界の二酸化炭素排出量(国別排出割合)

*世界の排出量合計 約328億トン

【出典】EDMCエネルギー 経済統計要覧2020年版

 

比較する基準年が異なるには理由がある。

日本の様に基準年が新しいからハードルが高くチャレンジしようとしているとか、EUの様に古いからハードルが低く簡単であるとかではない。

 

各国、過去データの中で二酸化炭素排出量の一番高い年をベースライン(ベンチマークとして置いている様である。

 

少し滑稽な感じもするが、基準はさておき、目標を決めて取り組むことに意義があると考える。

 

世界一を誇る再生エネルギーの最前線イギリスの取組み

2035年までの温室効果ガス削減目標を 78%減(1990年比)とした英国。

ジョンソン首相曰く、

「10年後には全ての家庭に洋上風力の電気が届けられる様にする。石油はサウジアラビアの代名詞だが、風力がイギリスの代名詞になる。」

 

イギリス政府は2030年までに電力の3分の1を洋上風力で賄おうと動いている。

また、今後、グリーン産業に1兆8000億円を投じ、最大25万人の雇用創出をめざしている。

更には、事業者が安心して取り組める制度をつくろうという姿勢があり、英国の取組みには「真剣さ」が伝わってくる。

 

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『洋上風力発電』世界一 イギリスの取組み【脱炭素社会】

 

遠浅の地形を活かし洋上に広がる風力発電所

ニュースで紹介された洋上風力発電所は、イギリスの港町ハリッジから、沖合にでて1時間半のところに位置する、ギャロパー洋上風力発電所

18年稼働 風車56基、353MW=38万世帯の電気を供給している。

立地に適した遠浅の海域には、他にも大型の洋上風力が広がる。

羽を含め、風車の高さは180m。

ビックベンが100mなので、ビックベンの周りに、エアバスA3803機分の羽が回っているイメージという。

 

刻刻と変わる天候」を監視する電力制御モニターシステム

また、風力発電所の中で重要なのが電力制御モニターである。

全ての風車を管理するコントロールルームで、24時間体制で全風車の発電状況などを全てモニタリングし、電力網への供給状況をチェックしている。

監視員がもっとも神経をとがらせるのが刻刻と変わる天候」という。

今現場で何が起きているのか把握し、供給する電力への影響を監視している。

 

イギリスでは発表段階のモノを含めて3件、EUでもベルギーやフランスで開発中のプロジェクトが進んでいる。

今後本格化する日本での洋上風力発電を見据え住友商事は、ノウハウを蓄積する現地企業と積極的にタッグを組み、これらのプロジェクトに積極的に絡んでいる。

 

電力を使う家庭におけるサービスも充実

一方、普及の鍵を握るのが電力を使う側である家庭にある。

風力発電を利用している家庭では、電力会社からたびたびメッセージ

 

4時30分から6時30分に電気が足りない恐れがある

電気自動車の充電器にプラグを入れましょう

 

家にある充電設備を使う様呼びかけるのは、振興エネルギー会社オボエナジー

2009年創業ながら、既にイギリスでシェア3位。

躍進の理由は「100%再生エネルギーのプランに特化」していること。

電気自動車で蓄電し、AIが最適化し、自動で電力会社に売却してくれるシステムもあるという。

これらシステムがあることにより、一般家庭でも「脱炭素社会」の中で電力システムの一部を担っていると感じられるという。

 

三菱商事はオボエナジーに20%を出資。

目をつけた理由は顧客とのメンバーシップが強い事。

買う人売る人の関係でなく「メンバーシップで一緒に社会を作っていく取組み」が非常に進んでいるという。

 

実はイギリスのエネルギー会社への日本企業からの出資は増えている。

その先に見据えるのは日本への展開という。

日本はこれからまさに再生可能エネルギーがどんどん増える。

電気自動車も増える。

これらに対して「いかに安定して電力を届けられるか」が注目されている。

 

まとめ

「遠浅の海 安定した風といった地形や環境を活かした洋上風力発電」、「天候の変化に対応する監視を続ける電力制御システム」、「電気自動車の蓄電と人口知能AIを活用した電力の最適化」、「脱炭素社会に向けた市民との一体感」。

イギリスでは、個々ではなくトータルでシステム化し、再生可能エネルギーを実用化、最前線を進んでいる。

 

住友商事三菱商事といった日本を代表する大手企業がノウハウを学んでいる最中、日本も気候変動サミットで掲げた温室効果ガス46%減の大きな目標を達成するべく、全体像を見据えた戦略と実行計画をもって、世界に取り残されない様、確実な取り組みがされることを期待したい。

 

日本における再生可能エネルギーを取り巻く『新しい日常』が現在世界をリードするイギリスに追いつき、それ以上のものになるのか楽しみである。

 

以上

 

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『新しい日常』順番が大切!精神科医が見つけた3つの幸福

人は誰しも『幸せ』でありたい、と考えるのは不思議ではない。

しかしながら「あなたの幸せは何ですか?」と問われると「えーっと」とモジモジしてしまいがち。

小生も漏れなくそんな感じであった。

 

興味深い本に出会う。

精神科医がみつけた3つの幸せ」樺沢紫苑著(飛鳥新社

 

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初めはYouTubeチャンネル「両学長 リベラルアーツ大学」の紹介で知るが、気になり書籍を購入、更には著者のYouTubeチャンネルものぞいてみた。

 

著者である樺沢紫苑さんは少し個性的な感じが漂う雰囲気であるが、精神科医として30年間患者と向き合う中で何とか一人でも多くの人を幸せにしたいと考え行動する素晴らしい方である。

 

本書は366頁に渡る長編本であり「幸せの三段重理論(さんだんじゅうりろん)」の解説書であるとともに、その実生活への活用方法がまとめられた実用書でもある。

 

脳科学的な視点で『幸せ』が何なのかシンプルに解説されており、是非皆さんにも手に取って頂きたいと思い、そのポイントを紹介したい。

 

 

精神科医が見つけた『3つの幸福』とは

さあここで、有史以来、多くの人が頭を悩ませてきた「幸福とは何か」の問いに、本書ではたった10秒で答えを出してしまいましょう。

ドーパミンセロトニンオキシトシンが十分に分泌されている状態で、私たちは「幸福」を感じる。つまり、脳内で幸福物資が出た状態が幸せであり、幸福物資を出す条件というのが「幸せになる方法」である

と著者である樺沢さんは言う。

 

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精神科医が見つけた『3つの幸福』

脳科学的には「幸福に関する脳内物資(ホルモン)」は100種類以上あるようだが、普通の人が日常の生活で活かせるモノを選ぶとセロトニン」「オキシトシン」「ドーパミンの3つに絞られるという。

 

セロトニン的幸福セロトニンの分泌により得られる幸福。

心と体の「健康」から得られる幸福であり、快晴の朝、散歩して「爽やかだ」「清々しい」「気持ちがいい」と感じられる様なことから得られる。

このセロトニン的幸福の反対の状態が「病気」である。

 

オキシトシン的幸福オキシトシンの分泌により得られる幸福。

「つながり」や「愛」から得られる幸福であり、恋人、夫や妻、家族、友人、またペットとの良好な関係から「安心できる」「やすらぐ」「満たされる」と感じられる様なことから得られる。

このオキシトシン的幸福の反対の状態が「孤独」である。

 

上記の2つの幸福は「気づくことで得られる」幸せであり、慣れて気づきにくくなることはあっても、それ自体が逓減することはない

 

最後の一つが、

ドーパミン的幸福ドーパミンが分泌により得られる幸福。

「お金」や「成功」から得られる幸福であり、目標を達成した時などの「高揚感」「気持ちい~い」「楽し~い」などエキサイティングな幸福感である。

 

このドーパミン的幸福には注意が必要と著者は言う。

最近の研究では、ドーパミンとは幸福物資であると同時に依存症の原因物質でもあることが分かってきたという。

 

依存症とは、例えばアルコール依存症の様に、

最初は缶ビール1本でも楽しめるが、毎日飲んでいるとそれでは物足りなくなり、本数が増え、焼酎に変わり、毎日焼酎のボトルをあける程になる症状。

 

この様に、ドーパミン的な幸福はどれだけ得ても、その幸福感は逓減し(慣れて減少していく)満たされることがない

 

「お金」も同じ。

 

多くの人はドーパミン的幸福である「お金」や「成功」の幸福を求めるが、実はドーパミン的幸福は「求めれば求める程手に入らない」これが脳の仕組みとしてある。

 

ドーパミン的幸福、「お金」や「成功」を求めても、いつまで経っても「満足=幸せ」になれない。

 

『幸福』を得るためには、積み上げる順番が大切

上述の脳科学的な視点における『幸福』に関わる3つの脳内物質の特徴から、それぞれの特徴をうまく活かし、それぞれをバランスよく得ることで確固たる『幸福』を築くには、「積み上げる順番」が大切と言う。

 

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『3つの幸福』積み上げる順番が大切

積み上げる順番は、

セロトニン的幸福⇒オキシトシン的幸福⇒ドーパミン的幸福

 

ドーパミン的幸福を先に得ようとする場合>

ドーパミン的幸福、「お金」や「成功」を先に求めようとする。

⇒得ることができても、その幸福感が逓減することにより、同じ量では満足できず、もっともっと求めたくなる。

⇒睡眠を削り、体に鞭打って頑張れば頑張るほど、体調を崩す等 健康を害することになる。

これはイライラやストレスが募ることから、人間関係を悪化させるリスクとなり、最後には「病気」や「孤独」になり得る。

⇒結果として、ドーパミン的幸福を得られないだけでなく、セロトニン的幸福(自分の健康)、オキシトシン的幸福(つながりや愛)といった全ての幸福を失うことになりかねない。

 

セロトニン/ドーパミン的幸福を先に固める場合>

セロトニン的幸福(健康)とドーパミン的幸福(つながりや愛)を盤石にする。

⇒健康で体調がよいことから、仕事におけるパフォーマンス(同じ時間できる仕事の量、仕事の質)が向上する。

家族や仲間とのつながりがあるから、周りからの応援も得られる。

⇒仕事がうまく進み、ビジネスで成功する可能性が高まる。

お金を得ることにもつながる。

⇒結果として、ドーパミン的幸福も得られる。

 

注意すべきは「お金を稼ぐこと」や「成功を求めること」がダメと言っているのではないこと。

「お金による豊かさ、物による豊かさ」を求めることは大切であるが、それを実現するためには「少し順番を見直す必要がある」という提案である。

 

それぞれの幸福を活かすための要(かなめ)は「感謝する」こと

それぞれの『幸福』を上手に味わうためにはコツが必要である。

ドーパミン的幸福では依存症(中毒性)を回避できればよく、セロトニン的幸福やオキシトシン的幸福では「そこにある」をいつでも気づける様になるとよい。

 

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『3つの幸福』うまく活かすために

ドーパミン的幸福で依存症(中毒性)を回避するためには?

オキシトシン的幸福を掛け合わせるのがよい。

例えば、お金を得る(ドーパミン的幸福)時に、それに関わってきた仕事仲間やパートナーに感謝するオキシトシン的幸福)こと。

感謝する気持ちで、ドーパミン的幸福にオキシトシン的幸福が掛け合わせられ、幸福感が逓減しにくくなるという。

 

次に、

セロトニンオキシトシン的幸福に慣れてきづかないことを改善するためには?

⇒「感謝する」習慣を身につけるのがよい。

例えば、一日の終わりに「今日も無事に一日を終えることができた」とか、レストランで「おいしい食事を頂けた」「友人と楽しいひと時を過ごせた」と振り返り感謝することで「自分が健康(セロトニン的幸福)であることを意識」できたり、食事を作ってくれたシェフ、話を聞いてくれた友人等「自分の周りの身近なつながり(オキシトシン的幸福)を意識」できる。

 

いずれも「感謝する」ことが『幸福』を上手に味わうためのポイントとなる。

 

今まで説明してきたセロトニン」「オキシトシン」「ドーパミンからなる「幸せの三段重理論」といった難しいことなど知らなくとも「感謝する」ことを普段から習慣化していれば『幸福』につながると考えられることが面白いところでもある。

 

まとめ

書籍の中では、脳科学的な話セロトニン」「オキシトシン」「ドーパミンといった小難しい言葉も出てくるが、それらが整理された理論やメカニズムはシンプルであり、また実生活ですぐに活用できる方法も多く紹介されている。

本ブログでは、簡潔に内容をまとめてしまっているが、非常に奥深い書籍であり、是非、図書館でも本屋でも足を運び読んで頂きたい。

そしてこの『幸せ』へのアプローチの方法が、皆さんの『新しい日常』において少しでも役に立つ情報となれば幸いである。

 

最後まで読んで頂きありがとうございます!感謝

 

以上

 

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『新しい日常』グリーン水素エネルギー化に向けた取り組み【脱炭素社会】

 兵庫県

 

世界遺産姫路城、その城下町を今月(2021年4月)からある新しいバスが走り出した。

水素で動く燃料電池バス」である。

 

兵庫県を中心に700台ほど運行するバス会社(神姫バス)が、西日本で初めて路線バスに導入、事業者として悲願であったという。

 

「バスは昔であれば黒い煙を出して環境に悪そうなイメージがあったと思いますので、対応しなければ企業としても残っていけない」

 

*【参考】ワールドビジネスサテライト(WBS)2021年4月15日放送「グリーン革命の未来 水素 日本 最新技術で挑む!」

 

日本にとってそのカギを握るのが、使用時に二酸化炭素(以下CO2)を排出しない究極のエネルギー『水素

 

実はその製造過程で多くのCO2を排出するという課題があり、普及の壁となっている。

 

その壁を打ち破ろうと動き出した日本の最先端技術がまとめられ放送された内容を紹介したい。

 

ー目次ー

 

製造方法により呼ばれ方が異なる水素エネルギー

以前、“『新しい日常』豊田章男会長のメッセージ【脱炭素社会に向け】“の中で、自動車産業における脱炭素社会『LCA』の脅威に関して投稿した。

 

LCA』とは、ライフサイクルアセスメントを意味し、脱炭素社会にモノづくりにおいて、「モノを作る」-「作ったモノを運ぶ」-「運んだモノを使う(リサイクル含む)」-「最後は廃棄する」といった一連の流れの中で発生する全てのCO2をゼロにしようという考え方である。

 

燃料電池とは、『水素』を燃料とするEV車(電気自動車)。

水素』は空気中の酸素と反応させると、エネルギーを生み、排出するのは水だけである。

究極のエネルギーとも言われており「脱炭素社会」の鍵を握る存在だが、実はその『水素』を作り出す方法に大きな壁がある。

現在、『水素』の製造方法は化石燃料から取り出す方法が主流であり、その過程で多くのCO2を排出するのが課題になっている。

小生も全く無知であったが、この様な水素のことを「グレー水素」と呼ばれる様である。

 

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『脱炭素社会』に向けてグリーンエネルギー1

化石燃料がベースとなる「グレー水素」でも、発生するCO2を回収して利用されている、もしくは地中や海底に貯留されている水素は「ブルー水素」と呼ばれる。

これから国際間で議論されていくが、大気中にCO2を放出しないのが先ず一つのカギとなる。

そして、今後期待されているのは、再生可能エネルギーで製造されるグリーン水素』である。

 

世界最大級のグリーン水素製造工場

福島・浪江町

 

その課題を一早く解決しようと、世界最大級の施設が去年誕生「福島水素エネルギー研究フィールド」である。

以前、“『新しい日常』豊田章男会長のメッセージ【脱炭素社会に向け】“の中でよく理解できていなかったので端折ったが、会見時の発言から豊田章男会長もすごく期待していた施設である。

NEDO新エネルギー・産業技術総合開発機構)、東北電力岩谷産業などオールジャパンが建設した施設。

東京ドーム4個分(約6万8000枚)に相当する太陽光パネル、そして施設の中枢が水素製造装置となる。

ここで行われているのは、再生可能エネルギーを使って、大量の『水素』を作り出すというもの。

 

太陽光発電からの電気を使い、水を電気分解することで『水素』と酸素を分離する仕組み。

 

再生可能エネルギーから生まれる電気を使って『水素』をつくる。

製造時の二酸化炭素(CO2)の排出量を抑えることができる。

化石燃料から作られる水素が「グレー水素」と呼ばれる一方で製造の過程でCO2を排出しない水素は「グリーン水素」と呼ばれ区別されている。

 

この「グリーン水素」こそが、日本が脱炭素の壁を打ち破るための突破口である。

 

トータルでCO2フリーなエネルギーシステムをつくる

 

ここを目指して技術を開発している。

日本は世界トップレベルにあり、世界も日本の動向を非常に注目している。

 

水素の輸送/貯蔵の問題解決に挑む日本のベンチャー企業

水素エネルギーの課題は「製造」のみにあらず。

 

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『脱炭素社会』に向けてグリーンエネルギー2

水素』は大量輸送のために圧縮する必要がある他、供給設備にコストもかかるため普及にはまだまだ時間が掛かると言われている。

 

富山・高岡市

 

その課題解決の一つとして期待されるのが、7人のベンチャー企業、アルハイテック株式会社(2013年設立)の取組みである。

世界でクリーンな『水素』の開発競争が過熱している中、新たな技術が地方企業から生まれようとしている。

トヨタ自動車と共同開発している装置であり、トヨタの工場から出る「アルミくず」を用いて『水素』を製造する。

 

トヨタの工場でエンジンを削るさいに出る「アルミくず」にアルハイテックが開発した特殊な液体で化学反応を起こし『水素』を発生させる。

理科の授業でならっている「アルミと水酸化ナトリウムを反応させて水素を発生させる実験」の原理を応用している。

 

この反応液はアルハイテックの肝、100回は繰り返し使えるので『水素』の製造コストを抑えることができる。

更にエンジンを削り出す時に出る「アルミくず」から『水素』を発生させるので、新たなCOを排出しない。

 

ここまで聞いて、「あれっ?」と感じた方もいるかも知れない。

 

2050年までに脱炭素社会カーボンニュートラル)を目指す動きの中で、当然ガソリンエンジン車は無くなっていくはずである。

なのにエンジンを加工する時にでるアルミくずを原料にするのでは意味がないのではないか?

小生が感じた疑問でもあったが、その疑問はすぐに解消される。

よく考えるとエンジン以外にもアルミ加工品はたくさんあると思うが、環境面においても大きなメリットがあるという話が続く。

 

カップめんのふたはアルミである。

あの裏面の銀色に見える部分である。

この様なアルミを原料とするゴミの量が中途半端ではなく、大変たくさんの量がある。

それを材料として活用するべく、家庭のごみからアルミだけを取り出す装置も開発したという。

 

また、リサイクルしたアルミから水素を製造する小型の装置小型水素製造装置)も10月にも販売予定。

 

水素』における輸送と貯蔵における一つの解決策は以下である。

  1. 小型の水素製造装置を街中のいたるところに配置する。
  2. そして水素を運ぶのではなく、家庭ごみから取り出した、軽くて取り扱いやすいアルミくずを運搬する。

これにより「家庭ごみから抽出されたアルミくずを原料に、街中に配置された小型水素製造装置で、水素を生成し、燃料電池車等に利用する」というモデルができる。

 

アルハイテックの地元、富山県知事は、

富山県のみならず、日本全体、更に世界にも貢献できる技術だと理解している。こういったベンチャー企業富山県では多いに応援していく

と鼻息が荒い。

 

小さなモデルで大きな前進のための一歩となる「つなぎの技術」

前述の状況から、コンパクトなモデルを作り、十分実証実験に進める段階にある。

 

千里の道も一歩から

 

早く行動に移すこと、「スピード感」が大切である。

 

やってみないとわからないことはある。

ゆえにやってみての課題が出てくるであろう。

行動に移さなければ、やってみて初めて分かる課題解決への取り組みが、遅くなるだけである。

 

福島、浪江での「グリーン水素」が本格的に普及するまでの「つなぎの技術」にもなりえる。

 

つなぎの技術」とは将来の大きな前進をするための大切な技術である。

トヨタ自動車で例えるならば「ハイブリッド車」の位置づけの技術にあたる。

 

今でこそEV車に移り変わろうとしているが、「ハイブリッド技術」は長きに渡り世界の自動車業界を支える技術であり、素晴らしい技術であると小生は考える。

 

脱炭素社会にむけてのつなぎの技術を担うのは、兵庫なのか、富山なのか、福島なのか、静岡なのか?

 

規模感が少し曖昧であるが

  • 家庭ごみからアルミを取り出す装置が開発されていて、
  • 小型水素製造装置が10月には販売され、
  • 兵庫ではバス会社がこの4月から燃料電池車に切り替えている、
  • 富山県知事も世界の向け応援するといっている。

 

小さなモデル小さく始めることにより、とるべき「適正リスクも小さく抑えている中でも、このモデルを実行に移す意義はとても大きいのでは?

 

まとめ

小生は、テレビ東京のニュース番組(モーニングサテライト/ワールドビジネスサテライト)が好きである。

 

今回の一つのニュースを取り上げただけでも「問題解決のための組み立てに役にたつ情報がそろっている。

 

実際はそんなに簡単な問題ではないかもしれない

 

しかしながら、兵庫、福島、富山といった日本の至るところで、市内を循環する公共の乗り物としての役割を果たそうとするバス会社、大手企業と対等に研究開発を進める7人しかいない様な小さなベンチャー企業、日本の将来に欠かせないグリーンエネルギーを生み出そうとする官民共同の取り組み、がここにはある。

 

そして、自治体や企業、人が有機的(オーガニック)につながってくることで、大きな問題にも解決できるエネルギーに変わり得る、そんなことが垣間見えてくるニュースであると感じた。

 

有機的(オーガニック)につながることで、より強固で、より大きなエネルギーとなって、日本が『脱炭素社会』に向けて前進することを期待したい。

 

最後までご覧頂きありがとうございました。

 

以上

『新しい日常』コワーキングスペースを活用する【オンラインの時代】

一年前を振り返る

この辺りの学校では3月初めから5月末まで約3ヶ月間が休校となった。

学校が通常通りに戻ったのは、6月半ば過ぎ位であっただろうか。

 

高校では少しオンライン授業があったが、日本(この辺り)の小学校ではあまり進んでなく、ひたすら紙の宿題こなすことが日々の学習であった。

 

妻はマレーシア出身である。

意外というと怒られてしまうが小学校でもオンライン教育が進んでいるようであり、国がロックダウンを続けたことから1年間くらいオンライン教育を実施していたという。

オンライン教育の質がどうかはさておき、親がパソコン等に不慣れな家庭もあり、全く問題がなかったわけでは無い様子。

 

当時、ふと思った。

本格的に「オンラインの時代」となり、子どもが家でオンライン授業をうける、会社もテレワークの普及が進み在宅ワークが当たり前となる、そうなれば家の中では家族が密集し大変なことになるのではないか?

 

普通の家庭では、ここは父親の仕事用の部屋、ここは小学生のオンライン授業用の部屋、ここは高校生のオンライン授業用の部屋、ここはママの会話部屋、というわけにはいかないと思う。

 

つまりオンライン化が進むからといって「家族全員が全ての事を家の中で済ます」というのは限界がある。

 

小生も「家の中にすごもる」というのは、性格的に気分もすっきりしない上、身体を動かす量も減ることから健康面でもよくないと考えている。

高校生くらいまで、全ての教育をオンライン授業で済ますというのは、反対である。

学校に行くことによって学ぶことは多い、と考えているから。

 

オンラインの時代」では様々な事がオンラインででき、オンラインで済む様になっていく。

それに伴い「場所の概念が薄れていく

つまり場所を選ばず、何でも、どこでも、できる様になる

 

働き方」を例にすると「テレワーク」の普及により、必ずしも在宅で仕事をするのではなく、時には喫茶店、時にはホテルや旅館、時には田舎の実家、最近では駅の中、「どこでも仕事ができる様になる」ことがその付加価値をより高めると考える。

 

家にいればだいたい必要なモノが揃っているのに対して、外でする場合は必要なものを把握/認識し持ち運ばなければならない。

必要だからといって何でもかんでも鞄に詰め込めば、持ち運ぶ負荷が大きくなる。

自分は最低限これを持っていれば、どこでも働ける」というノウハウみたいなモノを身につけていくことも大切なこととなる。

 

そこで、昨今増え始めている「シェアオフィス」(コワーキングスペースとかサテライトオフィスとか呼ばれることもある)を利用してみることにした。

2店舗を利用してみたので気づいたことを整理し共有したく。

 

<目次>

|コロナ禍(2020年6月頃)に考えていたこと

|シェアオフィス(コワーキングスペース)を利用してみた

|シェアオフィス(コワーキングスペース)で気になった3つのポイント

|まとめ

 

|コロナ禍(2020年6月頃)に考えていたこと

まだコロナ真只中の一年近く前に、こんなことを考えていた。

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テレワーク普及≒シェアオフィス⁈【オンラインの時代】

ちょうどニュースにて、西武ホールディングスが、西武鉄道沿線の地方都市である「所沢(埼玉県)の再開発(ベッドタウンリビングタウン構想)」、また都心から少し外れた中核都市「練馬(駅構内)にてシェアオフィス事業を運営」といった内容を耳にして考えたことを整理したものである。

 

ざっくり説明すると、こんなことを想像していた。

・新型コロナを機に満員電車で通勤する(3密)ことを回避するべく、ポストコロナではテレワークが普及

テレワークで在宅勤務が増える中、自宅のスペースの影響等で持続するのが困難となるケースが出てくる

・広い住宅を求めて都心を離れ郊外の都市に住む人が増える

・仕事は最寄駅近くのシェアオフィスするのがあたりまえとなる

シェアオフィスがある駅近辺を中心に近郊都市の経済が潤ってくる

シェアオフィスの費用を地方の自治体が負担する様な施策を打ちだし、移住者獲得競争が始まる

・都心における「一極集中」から「地方分散」の動きが加速する(首都圏直下型地震等の自然災害被害の抑制にもつながる)

こんな感じのことを考え、コロナを機にいよいよ大きな変化が起きるのかな?と感じていた。

 

現状は、緊急事態が取り消されれば、テレワークから通常の勤務に戻す企業が大半であり、都内の満員電車はまだまだ解消されているとは言えない。

一方で、コロナを機に、都内のオフィスを撤退や縮小し、テレワークを中心とした働き方に積極的にシフトする企業もある。

この対応の差が、数年後にそれぞれの企業にどういった影響を与えるのか?

 

どうしても通勤が必要となる職種(例えば製造現場でオペレート、各種接客業等)であればすぐには切り替えられないかもしれないが、基本的には「テレワーク」に移行していくのが、これからの時代の自然な流れである、と考える

 

|シェアオフィス(コワーキングスペース)を利用してみた

昨今、シェアオフィスコワーキングスペース)は増えている様である。

ウェブ検索で調べると、住んでいるところから近く、近くといっても電車で少し行ったところにいくつか見つかった。

ホームページの情報を参考に良さそうなところ2か所に目をつけ実際に利用してみることにした。

 

余談であるが、ウェブ検索していると都内に多くあることに気がつく。

普通なら「やっぱり都内が便利だね」と思いたいところである。

しかしながら、新型コロナを機に、都内に向かう満員電車を回避し、人口集中を回避するべくテレワークが普及し、その働き方の変化に対応する形で増えてきたのがシェアオフィスコワーキングスペース)である。

それなのに都内に店舗が多いのは少し違和感が残る。

 

シェアオフィスコワーキングスペース)とは、いろいろな人が一つの空間に集まり仕事をする場である。

 

シェアオフィスコワーキングスペース)の中には、空いていればいつでもどこでも使用できるデスクや、レンタルで利用するデスク、個別に仕切られたルーム、そしてミーティングスペース等があり、自分が必要とするスタイルに合わせて選択できる。

 

今回利用したところでは、いずれも個別に仕切られたレンタルルームは全て埋まっている状態であった。

需要は高いようである。

 

利用の仕方としては、自分が必要な時に都度利用できる「ドロップイン(スポット利用)」という時間貸しの他に、会員登録をし、利用頻度に合わせた月額で料金が設定されているプラン(いつでも使えるプランや土日祝日のみ等)がある。

 

ドロップインの料金は、1時間あたり330~550円(消費税込み)。

会員登録プランの料金は、いつでも使えるプランで月額11,000円~14,300円(消費税込)である。

近鉄道の駅構内に設置されている「CocoDesk」の様なプライベートオフィスサービスが15分単位で220~275円(消費税込)であることから、料金は手ごろであると感じた。

 

いずれの店舗も、ドリンクバー(粉の飲み物をお湯で溶かしたり、本格的なサーバーがあるところもあり)があり、飲食ができるスペースも設けられている。

食べ物の持ち込みもOKであった。

 

レンタルロッカーや複合機等の有料サービスもオプションとして取り入れられており、変わったところでは会社設立時の登記に関わるサービス(住所利用)もあったのには少し驚いた。

 

どちらの店舗も、料金やサービスの内容に多少の違いはあれるけれど「概ね似たものが揃っている」というのが実感である。

 

しかしながら、ホームページ等の写真等から読み取れない情報で、「実際に見学してみて気なったこと」がいくつかある。

個人的にはそれが、良し悪しの判断を決め手となった。

 

会員等になり定期的に利用する場合には、いきなり登録はせず、必ず実際に利用する店舗に足を運び、以下のポイントを含め、見学してみることをオススメする。

※仕組み的に見学なくして登録ができない様になっている所もあり

 

|シェアオフィス(コワーキングスペース)で気になった3つのポイント

事前にホームページで見た感じで気づかなかったが、足を運び見学して気になった点が3つある。

 

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シェアオフィスの3つのポイント【オンラインの時代】

一つ目は、デスク(座席)の間隔である

店舗によって大きな違いがあった。

ドアを開けた瞬間にすぐに、明らかに「狭い」と感じるところもあった。

出来るだけ席数を確保するために「詰め込んである」そんなイメージを抱いてしまう。

コロナ以前の話であれば、それも商売の考え方として受け入れられるが、新型コロナを機に需要が高まったことを考えるとデスクを密に配置するのは、どうかと思う。

 

飲食店でも、映画館でも、劇場でも、人が集まる建物の中では、間隔をあけるというのが普通となりつつある。

 

「飛沫だけを意識しとりあえず仕切り板をしておけばいい」という発想をする企業も多いが、建物の中では「エアロゾルを意識し、狭い空間に人が集まること自体をまず回避すべき」である。

気流の設計がきっちりされて無ければ、時間あたりの空気の換気量というのは気休め程度にしかならない、と考える。

 

二つ目は、セキュリティーである

これは利用者各位の意識や対応の問題でもあるが、最低限の状態は確保したいと考える。

一つ目の気づきと大きく絡むところもあるが、いろいろなデスクのタイプがあるのは選択肢の観点でよいが、デスクの密度を高めようとして、こっちのデスクは右を向いて、あっちのデスクは後ろを向いて、といった具合にごちゃごちゃと敷き詰められたレイアウトでは、見ようと思わなくても、他の人のモニターの画面等が目に入ってくる。

この様な状態では、いくら個人でセキュリティーを意識しても、太刀打ちできない。

ごちゃごちゃっとしている方が、堅苦しくなくアットホームな感じがして居心地が良いと感じる人もいるかもしれないが、ポストコロナの設計から逸脱していると考える。

 

基本的には、スッキリして、かつシンプルがよい

「人が触れる可能性があるところは全部使用後に消毒して下さい」と言われた時に「消毒作業がしやすい」ことこそコロナ対策が持続可能な状態である根拠となりえる。

 

セキュリティーの観点に戻るが、どこを向いても容易に他の人のモニターが目に入るということは、他の人からみて自分のモニターが見られるリスクがあることを意識する方がよい。

個人情報や業務の機密性を守る上で、最低限の安心は確保できるデスク配置であることが望まれる。

少なくとも選択肢として、そういったデスク配置がされている領域が準備されているとよいと感じた。

 

■三つ目は、デスクとチェアである

これは少し贅沢な要望になるかもしれないが、机の高さが合っている、また椅子の座り心地がよいというのは、長時間デスクで仕事を行う上で重要な要素となる。

店舗側で準備されている選択肢の中で「自分に合うものがある」ということを見学の時に押さえておくことが意外と大切である。

 

ホームページに載っている様なベースとなるサービスは、どこの店舗でも概ね同じである。

これからシェアオフィスコワーキングスペース)を運営する企業には、上記の現場をみて気づいた3つのポイントにおいて、こだわりの「安心、安全、心地よさ」を持ってアピールできる店舗づくりを期待したい。

 

|まとめ

オンラインの時代」は、「場所の概念が薄れる時代である。

働き方」で言えば「どこでも仕事ができる」スタイルを個人で築いていくことが求められると考える。

 

その時に、シェアオフィスコワーキングスペース)は『新しい日常』における「働き方」を形作る一つの要素となる。

 

『新しい日常』の中において、家族密集によるさまざまな影響が緩和されるべく、シェアオフィスコワーキングスペース)は積極的に活用されるべきであると考える。

 

シェアオフィスコワーキングスペース)において、これから益々「安心、安全、心地よさ」が追求されていくことを期待したい。

 

以上

『新しい日常』豊田章男会長のメッセージ【脱炭素社会に向け】

「車がすべてEVになればいい、そんな報道もありますけれども、そんな単純なものではないということを是非ご理解頂きたい」

 

東日本大震災からちょうど10年を迎えた2021年3月11日、オンラインで行われた一般社団法人 日本自動車工業会の記者会見の中で、豊田章男会長が発した言葉である。

 

本記者会見の内容はざっくり以下の通り。

東日本大震災からの10年を振り返り、超円高、震災による電力不足の中、自動車産業が日本の雇用を守り、モノづくりとしての基盤を守り抜いてきた

・被災地である東北地区において、震災からの復興を願い、自動車産業を通して地域に根づく取組みをしてきた成果の報告

・そして、これから脱炭素社会における「日本の未来」に向け、更なるを努力を続けていく決意を表明 

 

その日のニュース番組の中では、ごく一部が報道された。

前述の内容の他に「Apple自動車産業に参入することに対する豊田章男会長の考え」がシンプルに言及されていた。

脱炭素社会」に絡む内容を含んでいたこと、また自動車産業トップの言葉であり、非常に興味を抱いた。

 

たまたま、日本自動車工業会のWEBサイトを調べたところ、記者会見を全収録した動画があったので視聴。

 

release.jama.or.jp

 

 

動画からは、ニュースを聞いただけでは理解できなかった「これからの自動車産業における厳しい状況」とその状況を踏まえた「豊田章男会長の熱い思い」が伝わってきた。

 

どこかの環境大臣の様な

「プラスチック袋だけでは意味ないので、スプーンも有料化する」

といった話とは次元が異なる。

 

豊田章男会長の思いが全て伝わるかどうか?

少しでも伝えられればと思い、小生の理解した内容を共有したい。

 

<目次>

|日本の自動車産業の強みとベース基盤

|自動車産業における脱炭素社会(LCA)の脅威

|日本自動車工業会 豊田章男会長のメッセージ

|まとめ

 

|日本の自動車産業の強みとベース基盤

日本には、トヨタ自動車をはじめとし本田技研工業日産自動車マツダ、スズキといった世界をリードする優秀な自動車メーカーが多数ある。

 

先日も、本田技研工業が世界に先駆け自動運転レベル3を実現したとの誇らしいニュースもあった。

 

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日本の自動車産業の強みとベース基盤

 

今回記者会見で言及された脱炭素社会における、現状の日本の自動車メーカーの強みは2つ。

・電動車をフルラインナップで備えていること

    EV(電気自動車)/ PHV(プラグインハイブリッド車)/

 HV(ハイブリッド車)/FCV(燃料電池車)

 

・省エネ技術により自動車が排出するCO2量を22%削減

 【参考】独国5%削減

 

最近では、

半導体供給不足によりそのサプライチェーンをどうするか?

・蓄電池の技術が中国や韓国といった他国より遅れている

といったことがニュースで取り上げられ問題視されることがあるが、豊田章男会長が記者会見で終始一貫して、一番の問題としているのが「エネルギーのグリーン化」である。

 

エネルギーのグリーン化が必要だということ。自動車業界単体では、車をどれだけコンペティティブにしたところで、他のインダストリーと伴にカーボンニュートラルに取り組まないかぎり大変難しいということ」

 

自動車産業における脱炭素社会(LCA)の脅威

今回の記者会見の中で、豊田章男会長が伝えたかった内容は以下であると考える。

 

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自動車産業における脱炭素社会の脅威


日本の自動車産業の現状に関しては以下の通り。

・550万人の雇用を抱えている。

日本の雇用者数は5,660万人(2019年)であり、10人にひとりが自動車関連の仕事に関わっている。

 

・納税額は15兆円である。

日本税収63.5兆円(2020年)の23.6%を占める。

 

・国内における自動車の生産台数は968万台であり、その約半分である482万台が海外へ輸出している。

 

世界が2050年までに脱炭素社会(カーボンニュートラルに向け動き出す中、ライフサイクルアセスメント(LCAをベースとした考え方が重要となってくる。

 

ライフサイクルアセスメント(LCAをベースにしたという考え方とは、

「モノを作る」-「作ったモノを運ぶ」―「運んだモノを使う(リサイクル含む)」―「最後は廃棄する」

この一連の流れで発生する全てのCO2をゼロにしようという考え方である。

 

従来であれば、

「走る時にCO2を出さない(ゼロエミッション車)EV車に全てすればよい」

という考えになるが、ライフサイクルアセスメント(LCAで考えると、「材料から部品を製造し、車両を製造し、車両単体ができ、それがどう使われるか、そしてまた廃棄までどうCO2が出ているかという全ての過程でのCO2をカウントする」やり方で考えるので、同じ車でも、作る国のエネルギーの在り方でCO2の値が変わってくるということになる。

 

日本では石炭や天然ガス、石油といったCO2を発生させる化石燃料を使った火力発電比率が現在75%と非常に高く、また他国と比べ唯一、再生エネルギーのコストが火力よりも高い国である。

日本においてエネルギーのグリーン化がされなければ、これから先、少なくとも輸出車に関しては、CO2排出の少ないエネルギーで作れる国にシフトしていこうという動きが出てくる可能性がある。

 

つまり、国内生産の内、海外輸出している482万台を、国外で生産するようになり、15兆円の外貨獲得産業が無くなるとともに100万人の雇用が失われることになる。

何もしないでボーっとしていると、30年後には日本は大変な状況に陥る可能性があることを示唆している。

 

日本自動車工業会 豊田章男会長のメッセージ

とはいえ豊田章男会長は決してあきらめているわけではない。

 

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日本自動車工業会 豊田章男会長 メッセージ

 

・2050年までにはまだ30年間もある

・今から30年前には、HV(ハイブリッド車)もFCV(燃料電池車)もなかった

・日本の省エネ技術は他国よりも勝っている

・また10年前の東日本大震災から、東北では地域の方々と一緒になり、自動車産業と通して復興に貢献してきた

・更には福島の地には、再生エネルギーによる水素製造拠点もできた

 

これらの実績をベースに今後も

自動車産業が『ど真ん中』となり日本の産業をけん引して行く

そう決意を示されている。

この『ど真ん中』は自分たちの業界だけのためでなく、国の為をおもっている言葉であることをよく理解したい。

 

ただ、自動車産業だけでは限界がある。

 

日本の未来」のために、国や自治体、業界を超えた企業及び国民の皆様のご支援を頂きたいと結んでいる。

 

|まとめ

この内容を認知したとして、一国民である自分が実際に何をすればよいのか、何ができるのか、今は正直わからない。

 

ただ、何もせず、30年後になって、国の財政は破綻し、多くの人の雇用が失われ、日本という国が大変な状況に陥る可能性があることは回避されるべきである。

 

世界を技術でリードする自動車業界でさえ「脱炭素社会」においては大変な状況になりうることを認知し、その時が来るまでに自分ができることで行動を起こすこと、はとても大切なことである。

 

つたない記事であるが、豊田章男会長及び自工会を少しでも応援したく思い書いた記事である。

 

以上

 

【参考】

www.wisdom-tolive-positively.com